Dieselgate – (ne)dočkáme se odškodnění

Přečtěte si nový dTest

Aktuální číslo časopisu dTest 12/2016 Přečtěte si nový dTest

Vydáno: 1.12.2016    Publikováno v časopise 12/2016

Skandál, pro který se vžilo označení Dieselgate, odstartovala zpráva ze září minulého roku, kdy americká Agentura pro ochranu životního prostředí (EPA) obvinila automobilku Volkswagen ze záměrného obcházení zákonů. Ve svých vozech s dieselovými motory používala software, který dokázal poznat, kdy je vůz podrobován homologační zkoušce emisí CO2 a škodlivých látek. V tu chvíli změnil chování motoru tak, aby snížil hladinu vypouštěných škodlivin. EPA automobilce nařídila, že musí stáhnout do servisu půl miliónu aut s dieselovým motorem a jejich motory upravit. Zároveň uložila pokutu v celkové výši 18 miliard dolarů.

Kauzu záhy začalo řešit americké ministerstvo spravedlnosti a zahájilo vyšetřování případu. V lednu letošního roku pak podalo na automobilku civilní žalobu a začaly se hrnout hromadné žaloby občanů z několika amerických států.

Na dění v USA velmi rychle zareagovaly jiné státy, například Jižní Korea, Švýcarsko, Francie a další evropské státy, a pustily se do ověřování výrobci udávaných hodnot CO2 a škodlivin, především tedy oxidů dusíku. Právě ty byly předmětem vyšetřování v USA. Kontroly se však neomezily jen na VW, ale i další značky a výrobce vozidel. A jak se ukázalo, VW v tom nebyl sám. Obrovské rozdíly mezi hladinou vypouštěných škodlivin v laboratoři a na silnici byly zjištěny i u ostatních značek koncernu VW – Audi, Škoda, Seat a Porsche. Svým způsobem to nebylo velké překvapení, protože koncern používá ve svých vozech stejné motory. Překvapivější však byly zprávy o porušování limitů vozidly ostatních značek.

Do ověřování pravdivosti údajů se kromě státních orgánů pustily i některé organizace a instituty. Například britská společnost Emissions Analytics naměřila výrazně vyšší emise u vozidel značek Mercedes-Benz, Honda, Mazda a Mitsubishi. Také německý automotoklub ADAC „přiložil do ohně“ svými výsledky dlouhodobého měření. V nich vyšlo najevo, že většina aut na silnici překračuje limity oxidů dusíku. Nejhůře vyšly některé modely značek Renault, Jeep nebo Hyundai. Prověrkám se nevyhnuly ani modely značek Opel, Peugeot, Citroën, BMW a dalších.

Ukázalo se tak, že kauza je mnohem rozsáhlejší a že se zdaleka netýká jen Volks­wagenu. Zkrášlování emisních hodnot se dopouštělo a stále ještě dopouští mnohem více výrobců vozidel. I testy aktuálně prodávaných vozidel odhalují, že do ovzduší vypouštějí mnohonásobně vyšší množství oxidů dusíku, než povoluje limit. Není se pak čemu divit, že ačkoliv to na papíře vypadá, že díky nárůstu počtu nových vozidel s ekologickými motory by mělo ve městech smogu ubývat, situace je jiná.

Zpátky do minulosti

Široká veřejnost se dozvěděla o aféře Dieselgate v září 2015, historie tohoto případu však sahá už do roku 2014. Tehdy se organizace The International Council on Clean Transportation (ICCT) ve spolupráci s Univerzitou Západní Virginie v USA rozhodla otestovat dieselové motory a demonstrovat jejich ekologický provoz. Byl to zřejmě dobrý záměr s cílem ukázat pozitivní stránky této technologie, ovšem výsledek byl opačný. U vozidel Volkswagen Jetta a Passat se objevily obrovské rozdíly mezi výrobcem udávanými hodnotami vypouštěných škodlivin a těmi naměřenými přímo v testu. Konkrétně hladina oxidů dusíku byla 35krát vyšší, než povolují normy.

Testovací programy pro homologaci vozidel

NEDC (aktuální evropský testovací program)

  • délka trvání: 1180 sekund
  • ujetá vzdálenost: 11,03 km
  • prům. rychlost: 33,6 km/h
  • max. rychlost: 120 km/h
  • maximální zrychlení: zhruba 1 m/s
  • doba stání na volnoběh: 24 %

 

Cyklus se skládá ze čtyř shodných nízkorychlostních úseků o délce trvání 195 sekund, v každém dojde třikrát k akceleraci a zastavení vozidla. Následuje jeden úsek s jízdou ve vyšší rychlosti a v trvání 400 sekund.

 

WLTP (připravovaný evropský testovací program)

  • délka trvání: 1800 sekund
  • ujetá vzdálenost: 23,27 km
  • prům. rychlost: 46,5 km/h
  • max. rychlost: 131,1 km/h
  • maximální zrychlení: zhruba 1,6 m/s
  • doba stání na volnoběh: 13 %

 

Cyklus je rozdělen na čtyři úseky, ve kterých postupně roste zatížení a rychlost vozu, rychlostní profil je ovšem rozmanitější a neopakují se tu shodné manévry. WLTP tak má díky rozmanitějšímu profilu a většímu zatížení více odpovídat reálnému provozu.

Úřady si zprávu rychle předaly a EPA pokračovala v pátrání po příčině takového rozdílu. Nakonec to byli samotní představitelé Volkswagenu, kteří přiznali, že ve vozech je speciální software, který se postará, aby při měření emisí při homologaci vozidla do provozu byla produkce škodlivin v rámcích normy. A to byl začátek kauzy.

Mnozí odborníci a ekologičtí aktivisté museli po zveřejnění zprávy zajásat, protože se tak konečně dostalo do středu zájmu to, na co už dlouhá léta upozorňovali. Tedy že emise naměřené v laboratoři jsou zcela jiné než v reálném provozu a koncový zákazník je tak vlastně obelháván.

Fakt, že praxe obcházení emisních limitů byla běžná i u ostatních automobilek, dokazovalo i jejich chování. Mohly totiž využít zaváhání konkurenta a ostře ho kritizovat, ale to se nestalo. Jen mlčely a vyčkávaly, co se bude dít.

Měření emisí při homologaci

V souvislosti s aférou Dieselgate padlo světlo také na nezávislé zkušebny, které udělují certifikát o splnění emisních norem. Jinými slovy provádějí ta konkrétní měření, při kterých automobilky měly podvádět. 

Věc se má takto. Aby vůz mohl být schválen pro provoz na pozemních komunikacích, musí splňovat požadavky příslušných norem. Ty například stanovují maximální hladinu škodlivých látek vypouštěných do ovzduší (normy Euro). V současné době platí norma Euro 5 a limit 130 gramů CO2 na kilometr, od roku 2021 vstoupí v platnost Euro 6 a limit 95 g CO2/km. Splnění požadavků normy se ověřuje právě v nezávislé akreditované zkušebně. Kromě oxidu uhličitého se zde měří množství oxidů dusíku, pevných částic a dalších škodlivin. Z množství emisí se pak spočítá spotřebované množství paliva a určí tabulková spotřeba. Tak vznikají oficiální údaje o výši emisí a spotřebě konkrétního modelu.

Měření emisí probíhá podle přesně stanoveného testovacího programu, který je pro všechny vozy stejný. Současný testovací program New European Driving Cycle (NEDC) je však zastaralý a vyznačuje se obrovskými rozdíly v tom, co se ukáže ve zkušebně a v reálném provozu. Právě to umožňuje uvádět tak pěkná čísla u spotřeby paliva a produkce CO2.

Někteří výrobci či jejich asociace uznávají, že testování je zastaralé, ale asi je každému jasné, že sami by se ho jen tak nevzdali. Evropská unie naštěstí připravuje nový testovací program Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure (WLTP). Ten bude přísnější než dosavadní NEDC. Například při měření emisí CO2 budou brány v potaz dodatečné prvky výbavy, testování bude pobíhat při vyšších rychlostech, součástí bude také realističtější akcelerace a zpomalení vozu.

Přinese nový program změnu?

Nové modely aut budou testovány podle WLTP od září 2017, pro všechna registrovaná auta začne platit od září 2018. I přes nový testovací program tu však stále bude prostor pro rozdíly mezi zkušebnou a silnicí, protože zkušebna nedokáže nasimulovat všechny okolnosti běžného provozu, například hustotu, styl jízdy nebo klimatické podmínky. Rozdíly by ale měly být mnohem menší. Intenzivně se pracuje také na metodice testování vozidla v reálném provozu, které by konečně přineslo hodnoty emisí nejvíce se blížící skutečnosti. Laboratorní měření totiž probíhá se studeným motorem, který produkuje nesrovnatelně méně oxidů dusíku než motor zahřátý.

Mrzutou zprávou je, že země jako Německo, Francie a Velká Británie (první, třetí a čtvrtý největší producent vozů v EU) se snažily do nového programu WLTP dostat postupy, díky kterým by opět šlo uvádět nižší hodnoty emisí. Vypadá to tak, že i vlády o manipulacích s hodnotami emisí věděly a vědí. Není se příliš čemu divit, protože automobilka je svým způsobem obrovský státní podnik. Většinou je státem výrazně finančně podporovaná, protože vytváří spoustu pracovních míst a podílí se na růstu HDP. Proto se vlády do regulování „svých mazlíčků“ moc nehrnou a nad lecčím raději přivřou oko.

Evropa důslednější než USA

Pro lepší pochopení aféry je ještě třeba zmínit, jak se oficiální hodnoty emisí a spotřeby paliva zjišťují v USA. Zatímco v Evropě musí výrobce nechat vůz otestovat v nezávislé zkušebně (Dekra, TÜV), která udělí certifikát o splnění emisní normy, v Americe předkládají naměřené hodnoty samotné automobilky. Nemají žádné předpisy, jak by měření mělo probíhat, a nikomu nemusejí sdělovat metodiku měření. Kontrola je namátková prostřednictvím úřadů.

S velkou nadsázkou lze tedy říct, že můžete přijít s jakýmikoliv čísly, jen je důležité, aby si na vás úřady náhodou neposvítily. A toho dosáhnete nejlépe tak, že na sebe nebudete upoutávat pozornost. Volkswagen však v Americe rozjel agresivní reklamní kampaň na své ekologické a šetrné turbodiesely a tím na sebe naopak pozornost upoutal. Běžný motorista může být vlastně rád, že se tak stalo, protože jinak by se situace okolo manipulování s výsledky emisí nijak nezměnila.

Mezinárodní panel pro čistou dopravu (ICCT) a jeho analýza Z laboratoře na silnici

V roce 2013 začala v Evropě dlouhodobá analýza osobních automobilů, která si dala za cíl pojmenovat důvody narůstajících rozdílů mezi spotřebou pohonných hmot a emisemi CO2 deklarovanými výrobci a hodnotami těchto veličin ve skutečném provozu. Výzkum zahrnuje šest evropských států, téměř 600 tisíc vozidel a data z této oblasti nasbíraná za posledních 14 let. Analýza ukazuje, že mezi lety 2001 a 2014 vzrostl rozdíl mezi laboratoří a silnicí z 8 na 38 %.

Klíčovým výstupem této analýzy je neodkladná potřeba zlepšit testovací postupy v rámci homologace nových vozidel, tedy jejich schválení k provozu na pozemních komunikacích.

Odškodňování

Volkswagen musel zareagovat na mnoho podaných žalob v USA, aby uchránil čest automobilky, a přišel proto s velmi vstřícným přístupem k odškodnění majitelů postižených aut. Těm poslal nebo pošle odškodné ve výši pět až deset tisíc dolarů. Zároveň nabízí možnost vůz odkoupit zpět, nebo ho nechat opravit. Jelikož v Americe se kauza týká necelého půl miliónu aut, Volkswagen si může dovolit podobný přístup, byť ho bude stát stovky miliard korun. Celosvětově však jde o 11 miliónů vozidel, z toho zhruba 8,5 miliónu v Evropě a to už by mohlo VW citelně zasáhnout. Není tedy divu, že jinde než v Americe majitelé jeho aut zřejmě odškodněni nebudou.

V Evropské unii na rozdíl od Spojených států amerických navíc neexistuje „kolektivní žaloba“, tedy právní rámec, který by umožnil jednotné vymáhání odškodnění po automobilce (či po komkoliv jiném) za všechny členské země. Jedinou možností, jak se domoci nějakého odškodnění, je tedy podání samostatných žalob na úrovni jednotlivých států, otázkou ovšem zůstává, jak by takové spory vůbec dopadly. Navíc i dozorové orgány jsou bohužel zmatené nebo možná záměrně otálejí, a to samozřejmě automobilce VW nahrává do karet.

Některé státy se však s touto situací nesmířily a pustily se s gigantem do boje. Největším úspěchem na evropské půdě je zatím rozhodnutí italského antimonopolního úřadu, který Volkswagenu uložil maximální možnou výši pokuty pět miliónů eur. Italskému úřadu tento úspěch umožnila mimořádně příznivá národní legislativa, která mimo jiné umožňuje postihy za prohřešky, které již netrvají. Je to sice určitý dílčí úspěch, ale porovnáme-li výši pokuty s čistým ziskem automobilky v loňském roce ve výši 2,1 miliardy eur, je to směšná částka.

Automobilka z aféry Dieselgate ale zřejmě ani v Evropě bez větších problémů a ztrát nevyjde. V Německu byly totiž podány tisíce žalob ze stran investorů kvůli ztrátám na kapitálových trzích. Celková výše požadovaných odškodnění je podle agentury Bloomberg téměř 11 miliard eur. Nechme se tedy překvapit, jaký bude výsledek těchto žalob.

Také Evropská komise se snaží dosáhnout stejných podmínek pro vyrovnání zákazníků v Evropě a vyzývá automobilku k jejich odškodnění. Ta však tento přístup odmítá. Podle jejích zástupců by odškodňování bylo příliš nákladné a prý stačí, že vozidla na vlastní náklady opraví. Eurokomisařka Věra Jourová dále Volkswagen viní z klamání spotřebitelů. Automobilka toto pochopitelně odmítá.

Situace v Česku

Zatímco v Německu bylo nařízeno povinné svolání vozidel do servisu za účelem úpravy softwaru řídící jednotky, v České republice žádná taková povinnost neexistuje. Bude záležet na majitelích vozidel, jestli servis navštíví. Vůz je samozřejmě pro provoz na pozemních komunikacích bezpečný, ale vypouští mnohem více škodlivin do ovzduší.

Ryze dobrovolná svolávací akce začala v České republice 16. května letošního roku a měla se dotknout asi 58 tisíc vozů Volkswagen, Audi a Seat a přibližně 106 tisíc škodovek. Na ty se však mělo dostat až v druhé vlně, první byla zaměřena na vybrané modely VW, Audi a Seat. V rámci návštěvy v servisu mělo dojít k přehrání softwaru řídící jednotky a zásah neměl trvat déle než hodinu. Vozy značky Škoda začaly být svolávány do servisu v průběhu června.

Na výkon nebo hlučnost vozu zásah nemá podle renomovaných evropských automotoklubů vliv. Po servisním zásahu by vozy také měly splňovat emisní normu Euro 5, která byla platná v době jejich výroby. Spotřeba vozu však podle měření ADACu mírně vzrostla. Majitelé se také nemusejí obávat, že by opravený vůz neprošel měřením emisí na STK. Toho se tato kauza netýká, problémem je, jak už bylo výše řečeno, měření emisí škodlivin v rámci udělování homologace, tedy schválení vozidla do provozu.

Co se bude dít dál?

Aféra Dieselgate bude mít zřejmě obrovský dopad na celosvětový automobilový průmysl, protože se ukázalo, že ani vozy s nejmodernějšími motory nejsou tak ekologické, jak vypadají na papíře. Naopak množstvím vypouštěných emisí se rovnají vozům z 90. nebo dokonce 80. let minulého století, kdy žádné normy a limity neplatily.

S velkou pravděpodobností lze očekávat také pokles popularity a žádanosti dieselových motorů stejně jako omezení nabídky motorizací. Pokud se totiž dieselové motory stanou opravdu tak ekologickými, jak se doposud automobilky snažily všem namluvit, bude nutné je vybavit drahými technologiemi, které výrazně zvednou pořizovací cenu vozu. Malá auta, jako například Škoda Fabia, s dieselovými motory o objemu 1,4 nebo 1,5 litru se stanou po ekonomické stránce nevýhodné a segment maloobjemových motorů bude nejspíš výsadou benzínových, tedy spalovacích motorů.

Aféra také otevře dveře nejen hybridním vozidlům, ale především elektromobilům. Vzhledem k tomu, jak obrovský úspěch nyní sklízejí plně elektrická vozidla značky Tesla, lze očekávat, že na silnicích se začnou stále více objevovat „čistá auta“.


Přihlásit