Bezpečnost automobilů: Nárazové zkoušky zblízka

Přečtěte si nový dTest

Aktuální číslo časopisu dTest 9/2016 Přečtěte si nový dTest

Publikováno v časopise 1/2015

Bezpečnost je jednou z nejdůležitějších vlastností aut, a proto by při výběru nového nebo ojetého vozu neměla být opomíjena. Jenže kde získat spolehlivé a nezávislé informace o bezpečnosti jednotlivých modelů? Od automobilek se sice dozvíte, že jejich vozy jsou díky moderní konstrukci a elektronickým systémům zaručeně bezpečné, jenže jak si vedou v praxi nebo ve srovnání s konkurencí? To prozradí výsledky nezávislých testů organizace Euro NCAP, jejímž partnerem je také dTest. Přinášíme přehled vybraných aut roku 2014 a zajímavosti z testování.

Euro NCAP (European New Car Assessment Programme) provádí nárazové zkoušky, při kterých hodnotí čtyři hlavní oblasti: ochranu dospělé posádky, ochranu dětí, ochranu chodců a aktivní bezpečnostní systémy. Na základě hodnocení dosaženého v jednotlivých kategoriích je vypočítána celková známka, která je přehledně prezentována ve formě hvězdiček v počtu od jedné do pěti. V letošním roce bylo otestováno 37 nových vozidel, z nichž 19 dostalo nejvyšší pětihvězdičkové hodnocení, mezi nimi i nová Škoda Fabia.

Přísná kritéria prováděných zkoušek jsou pravidelně aktualizována a nastavována tak, aby držela krok s vývojem technologií v automobilovém průmyslu a reagovala na současné potřeby. V posledních letech je kladen stále větší důraz na aktivní bezpečnost vozů, konkrétně na vybavenost sofistikovanými elektronickými systémy, které podporují řidiče a dokážou předcházet nehodám. Automobilky jsou tak nuceny vyrábět bezpečnější vozy, a to přispívá k hlavnímu cíli – snížení tragických dopravních nehod. Na následujících řádcích se dozvíte, co konkrétně a proč se v jednotlivých oblastech hodnotí.

Evropské spotřebitelské organizace se v roce 1996 staly jedním z iniciátorů nezávislého testování bezpečnosti automobilů známého pod zkratkou Euro NCAP. dTest jako součást celosvětové sítě spotřebitelských organizací, které se zabývají testováním, se na nárazových zkouškách podílí také. Dále i několik evropských vlád, automobilových klubů a pojišťoven. Testy, jejichž hlavním cílem je zhodnotit bezpečnost posádky automobilu a chodců při dopravní nehodě, se staly jedním ze zásadních ukazatelů bezpečnosti, uznávaných jak výrobci, tak uživateli automobilů.

Ochrana dospělých

Nejčastějšími scénáři dopravních nehod osobních automobilů se smrtelnými nebo vážnými následky je čelní náraz (55 procent) a boční náraz (35 až 40 procent). Zbylých zhruba pět procent připadá na jiné typy nehod, mezi kterými je i náraz zezadu. Čelní nárazy osobních nebo nákladních automobilů jsou v 64 procentech případů důsledkem vyjetí ze silnice, přičemž v drtivé většině vozidlo sjede na rovném úseku a často končí velmi nebezpečným nárazem do sloupu, stromu nebo jiného objektu. Ve 20 procentech případů jde o přímou čelní srážku dvou vozidel.

Čelní náraz

Podle statistik se 80 procent dopravních nehod odehraje v rychlosti do 60 km/h. Euro NCAP testuje čelní náraz při rychlosti 64 km/h, přičemž zkouška simuluje čelní střet vozu s dalším vozem podobné hmotnosti. Jelikož se většiny čelních srážek neúčastní celý předek vozidla, nárazová plocha při testech činí pouze 40 procent přední části. Při nárazu se hodnotí míra ochrany jednotlivých částí těla (hlavy, krku, hrudníku a nohou), funkčnost airbagu a také stabilita vnitřního prostoru kabiny. Zabrání-li se totiž při nehodě deformaci interiéru, například posunutí volantu nebo pedálů směrem k řidiči, případně vniknutí jiných částí vozu do prostoru pro pasažéry, je minimalizována šance, že se člověk o něco poraní, a zádržné systémy dostanou dostatek prostoru, aby účinně zasáhly.

Ty automobily, které jsou vybaveny sofistikovanými zádržnými systémy, dosahují v ochraně dospělé posádky dobrých výsledků. Pro vyšší efektivitu bezpečnostních pásů jsou tyto vybaveny speciálními předpínači, které v případě nárazu pásy utáhnou, aby odstranily volnost mezi tělem a pásem. Omezovače napínací síly naopak od určitého okamžiku snižují působení síly pásů na cestující, čímž redukují riziko zranění horní části těla. Tyto dva systémy spolupracují nejen navzájem, ale také společně s airbagem tak, aby byl dopad těla do airbagu správně načasovaný. K lepší ochraně posádky také přispívají moderní dvoufázové airbagy aktivující se v závislosti na síle nárazu, díky čemuž snižují zátěž působící na řidiče. To znamená, že v nižších rychlostech se nafouknou méně, aby dopad do airbagu nebyl tak tvrdý.

Boční náraz

Jak už bylo na začátku zmíněno, druhým nejčastějším scénářem dopravní nehody je boční náraz, přesněji náraz auta do boku jiného vozu. Při zkouškách je tento druh havárie simulován tak, že se nechá narazit mobilní deformovatelná bariéra 50kilometrovou rychlostí do dveří řidiče. Právě řidič je totiž při těchto nehodách zraněn nejčastěji. Pro boční náraz se používá jiná figurína než pro čelní, protože v tomto případě je důležitější měřit míru ochrany v oblastech hlavy, hrudníku, břicha a pánve. V rámci bočního nárazu se zkouší také náraz do sloupu, při kterém je auto vrženo stranou řidiče na pevný sloup rychlostí 29 km/h. Přestože se rychlost může zdát malá, úzký sloup i tak pronikne poměrně hluboko do karosérie vozu. Náraz do sloupu je z pohledu následků nehody závažnější, což je vidět i na výsledcích, kde je ochrana v oblasti hrudníku a břicha často hodnocena hůře než při bočním nárazu do bariéry.

Díky provádění těchto nárazových zkoušek je většina moderních testovaných vozidel vybavena bočními airbagy. Výsledky bočního nárazu jsou proto mnohem lepší než v minulosti, kdy vozidla tyto airbagy neměla a figurína se dostávala do kontaktu s tvrdými částmi interiéru. Teď se o bezpečnost posádky starají jak airbagy v oblasti pánve, tak v oblasti hlavy, kde zabraňují vážným zraněním způsobeným proražením okna. Hlavovými nebo záclonovými airbagy jsou u moderních aut vybaveny většinou obě řady sedadel, airbagy pro ochranu pánve převážně jen přední řada.

Ochrana dětí

Při čelních a bočních nárazových testech se do druhé řady sedadel umístí figuríny představující 18měsíční a tříleté děti a použijí se autosedačky doporučené výrobcem. Hodnotí se, jak se dokáže celý zádržný systém vypořádat se silami a zátěží v oblasti krku a hrudníku při čelním nárazu nebo jak je při bočním nárazu chráněna hlava dítěte vhodnou konstrukcí autosedačky. Dále se udělují body za přítomnost isofixu, nově i za možnost instalace autosedaček i-Size (autosedačky homologované podle nové normy R129), dále za viditelnost štítků varujících před přítomností airbagu pro sedadlo spolujezdce a za informovanost řidiče o stavu airbagu spolujezdce, pokud by řidič chtěl na přední sedadlo nainstalovat dětskou autosedačku umístěnou proti směru jízdy.

Součástí hodnocení je také schopnost auta přizpůsobit se různým autosedačkám. Bylo vybráno deset modelů ze všech hmotnostních skupin, které dopadly v našich srovnávacích testech dobře a jsou specifické svými rozměry nebo vybavením. Tyto autosedačky jsou postupně do vozu nainstalovány, přičemž se sleduje, jaká je obtížnost tohoto úkonu.

Za viditelný úspěch lze považovat, že zatímco dřív – než se součástí hodnocení ochrany dětí stala instalace deseti různých autosedaček – byly vnitřní prostor kabiny a části interiéru navrhovány samostatně bez ohledu na konstrukci a velikost dětských autosedaček, nyní výrobci musejí kabinu i interiér autosedačkám přizpůsobovat. To zlepšuje jejich instalaci a kompatibilitu s vnitřním prostorem vozu.

Detailní výsledky testů autosedaček naleznete v naší online databázi.


Land Rover Discovery Sport je vybaven vnějším airbagem pro ochranu chodců, který zakryje tuhý rám čelního skla.

Ochrana chodců

Ze všech osob zabitých při dopravních nehodách na evropských silnicích je 22 procent chodců, alespoň podle odhadů Evropské unie, opírajících se o databázi německého výzkumu dopravních nehod GIDAS (German In-Depth Accident Study). Proto je hodnocení jejich ochrany nedílnou součástí testů. Náraz se odehrává ve 40kilometrové rychlosti a prováděna je série zkoušek, která simuluje nehody s účastí dětských a dospělých chodců. Není však používána celá figurína, protože by bylo obtížné zajistit, aby jednotlivé části dopadly přesně tam, kam je pro účely testu potřeba, ale pouze makety nohy a hlavy. Maketa spodní části nohy hodnotí ochranu bérce při úderu do nárazníku, horní část nohy míru ochrany poskytovanou přední hranou kapoty v oblasti pánve a maketa hlavy dítěte a dospělého se používá pro náraz do kapoty.

Díky těmto zkouškám se postupně podařilo dosáhnout zlepšení ochrany dolní části nohy, protože výrobci začali své vozy vybavovat nárazníky, které se v případě srážky zdeformují. Ochrana horní části nohy byla zlepšena díky odstranění tvrdých konstrukcí a ostrých hran, které sloužily pouze pro účely designu. Pro dosažení lepší ochrany hlavy bylo nutné zajistit, aby mezi tvrdými částmi motoru a kapotou byl dostatek místa. Některá moderní vozidla jsou proto vybavena takzvanou aktivní kapotou, která se při srážce s chodcem nadzvedne, zvětší deformační zónu, a zmírní tak následky nárazu hlavy. V ojedinělých případech můžete najít speciální airbag umístěný pod kapotou, který se po detekci srážky s chodcem nafoukne a pokryje tuhý rám čelního skla.

Aktivní bezpečnost

Podle organizace Euro NCAP je více než 90 procent dopravních nehod způsobeno lidskou chybou. Mezi nejčastější patří porušení pravidel silničního provozu, konkrétně překročení maximální povolené rychlosti a usednutí za volant pod vlivem alkoholu nebo drog. Dále jde o selhání lidského faktoru v podobě nepozornosti nebo únavy a také nezkušenost řidiče, která je příčinou nesprávného zhodnocení situace. Proto je kladen stále větší důraz na přítomnost bezpečnostních elektronických systémů, které například upozorňují řidiče na překročení maximální povolené rychlosti nebo dokážou aktivně předcházet dopravní nehodě.

Mezi posledně jmenované patří například elektronická kontrola stability vozidla, která pomáhá řidiči udržet vůz na silnici při ztrátě kontroly nad vozidlem, systém autonomního krizového brzdění, který při detekci blížící se srážky začne vozidlo sám brzdit, nebo systémy pro udržení vozidla v jízdním pruhu, které buď aktivně zasáhnou do řízení při opouštění jízdního pruhu, nebo řidiče varují. Euro NCAP uděluje body také za přítomnost připomínačů bezpečnostních pásů, které varují posádku ve chvíli, kdy není připoutána. Nepoužití bezpečnostních pásů je totiž příčinou vážných zranění nebo úmrtí posádky při nehodě. Bez těchto elektronických systémů není možné v hodnocení aktivní bezpečnosti dosáhnout dobrých výsledků.

Na podrobné výsledky nárazových zkoušek všech automobilů testovaných v roce 2014 i v předchozích letech se můžete podívat v databázi crashtestů.

Přihlásit