Bezpečnost automobilů: Euro NCAP Advanced

Přečtěte si nový dTest

Aktuální číslo časopisu dTest 12/2016 Přečtěte si nový dTest

Publikováno v časopise 8/2013

V oblasti bezpečnosti nových aut dokázala organizace Euro NCAP mnoho a ochrana posádky je teď díky moderním technologiím daleko lepší než před 15 lety. Se zvyšováním úrovně pasivní bezpečnosti však současně roste i hmotnost vozidel, a to znamená vyšší energii nárazu a vážnější následky nehody. Program Euro NCAP Advanced proto cílí na nové technologie v oblasti aktivní bezpečnosti, které se aktivně podílejí na předcházení nehody.

Organizace Euro NCAP se od roku 1996 zasluhuje o zlepšení bezpečnosti nově vyráběných vozidel. Na základě provádění vlastních, nezávislých nárazových zkoušek hodnotí úroveň bezpečnosti aut hvězdičkami, podobně jako se hodnotí kvalita hotelů. Nejvyšší možný počet dosažených hvězdiček je pět a je závislý na výsledcích ve čtyřech kategoriích: ochrana dospělých, dětí, chodců a aktivní bezpečnost.

Hvězdičky se staly pro spotřebitele důležitým faktorem při výběru nového vozu a pro výrobce bylo dosažení nejlepšího výsledku v nárazových zkouškách Euro NCAP jasnou metou. To však vedlo jednak k nárůstu hmotnosti vozidel, ve kterých je teď mnohem více elektronických i konstrukčních prvků pasivní bezpečnosti, a současně k nárůstu energie při případné nehodě – velké SUV váží přece jen přes dvě tuny a když narazí do menšího a lehčího auta, následky nehody pro jeho posádku budou vážné. Organizace Euro NCAP se tak logicky zaměřila na aktivní bezpečnost vozidel, tedy na předcházení nehodě, a v roce 2010 přišla s programem Euro NCAP Advanced.

Na rozdíl od nárazových zkoušek, kdy organizace staví hodnocení na vlastních výsledcích, při zkoumání nových elektronických prvků a systémů aktivní bezpečnosti se spoléhá především na výsledky dodávané samotnými automobilkami. Pokud experti organizace po důkladné analýze vyhodnotí, že systém bude velkým přínosem pro bezpečnost vozidla, získá ocenění „Advanced Rewards“. To je zveřejněno v rámci celkových výsledků nárazových zkoušek na oficiálních internetových stránkách a nyní i na našem webu v sekci Auto + doprava/Crashtesty.

Do budoucna by se Euro NCAP chtěl podílet na vývoji nových systémů přímo s automobilkami. Obrovská suma dat, kterou nashromáždil během mnoha let nárazových zkoušek, bude jistě velkým přínosem.

 

Evropské spotřebitelské organizace se v roce 1996 staly jedním z iniciátorů nezávislého testování bezpečnosti automobilů známého pod zkratkou Euro NCAP. dTest jako součást celosvětové sítě spotřebitelských organizací, které se zabývají testováním, se na nárazových zkouškách podílí také. Dále i několik evropských vlád, automobilových klubů a pojišťoven. Testy, jejichž hlavním cílem je zhodnotit bezpečnost posádky automobilu a chodců při dopravní nehodě, se staly jedním ze zásadních ukazatelů bezpečnosti, uznávaných jak výrobci, tak uživateli automobilů. Začátky však byly jiné. Někteří výrobci nesli pravdu o (ne)bezpečnosti svých výrobků velice nelibě.

Pro ilustraci, první crashtesty Euro NCAP proběhly v roce 1997 a hned zpočátku se ukázalo, že tato iniciativa má svůj smysl. Tehdejší legislativa nebyla v oblasti bezpečnosti automobilů příliš přísná. Výrobci si mohli prohlašovat o bezpečnosti svých vozů cokoliv, neboť neexistovala nezávislá instituce, která by jejich tvrzení vyvracela nebo potvrzovala. Výrobci proti prezentaci prvních výsledků důrazně protestovali a prohlašovali, že není technicky možné dosáhnout maxima tehdejšího hodnocení bezpečnosti posádky vozu, tedy čtyř hvězdiček.

Rover 100, jeden z prvních testovaných vozů, prokázal tak slabou ochranu posádky při nárazu, že byl po publikaci testů stažen z trhu. Nicméně již v červenci 1997 dosáhlo Volvo S40 jako první vůz čtyř hvězdiček v hodnocení ochrany posádky vozu při nárazu. Dnes je standardem pro kvalitní vůz hvězdiček pět, vysoká míra ochrany posádky a vybavení systémy aktivní bezpečnosti.

 

DEVÍTKA SLEDOVANÝCH OBLASTÍ AKTIVNÍ BEZPEČNOSTI:

 

Monitorování mrtvého bodu ve zpětných zrcátkách

V okamžiku, kdy váš vůz míjí rychlejší vozidlo jedoucí ve stejném směru, dostane se do takzvaného mrtvého bodu, kde není vidět ani ve zpětném, ani v bočním zrcátku. A právě to je při neopatrném přejíždění z pruhu do pruhu častou příčinou dopravních nehod. Výrobci automobilů proto vyvinuli systémy, které řidiče na toto nebezpečí upozorní. Některé získávají informace z radaru, jiné z kamery.

Ocenění získalo Audi v roce 2010 za systém Audi Side Assist a v roce 2011 Mazda za Rear Vehicle Monitoring system (RVM). Oba systémy využívají dvojici radarů umístěných v zadním nárazníku, které monitorují nejen mrtvý bod, ale také vypočítávají, jestli je změna jízdního pruhu bezpečná v závislosti na okolním provozu. Pokud zjistí hrozící nebezpečí ve chvíli, kdy řidič takzvaně vyhodí blinkr, varují ho vizuálním signálem na příslušném zpětném zrcátku i akustickým signálem.

 

Systémy pro jízdu v jízdním pruhu

Na dlouhých cestách stačí chvilka nepozornosti, například při nastavování navigace nebo autorádia, a řidič může nepatrným pohybem volantu nasměrovat auto ven ze silnice nebo do jiného jízdního pruhu. Vozy jsou proto vybavovány systémy (systémy varování při opuštění jízdního pruhu), které řidiče na tuto situaci upozorní.

Kamera umístěná na čelním skle za zpětným zrcátkem neustále monitoruje pozici vozu na silnici, a pokud se začne blížit ke krajnici nebo dělicí čáře, řidič uslyší zvukový signál nebo ucítí vibrace ve volantu, které mají simulovat vyjetí ze silnice. To by ho mělo upozornit na nutnost korekce směru jízdy.

Sofistikovanější systémy (systémy pro udržení vozu v jízdním pruhu) dokážou řidiče nejen upozornit, ale prostřednictvím jemného zásahu do řízení i navrátit vozidlo do jízdního pruhu. Tito elektroničtí pomocníci se zapínají až při dálničních rychlostech a jsou citlivě nastaveni tak, aby řidiče neustále neotravovali výstražnými signály. Také není možné je používat jako „autopilota“, protože se po určité době vypnou. Jejich deaktivace je většinou snadná prostřednictvím tlačítka na palubní desce.

Získaná ocenění:

2010 – VW Lane Assist (udržení vozu v jízdním pruhu)

2010 – Opel Eye (varování při opuštění jízdního pruhu)

2011 – Infinity Lane Departure Prevention (udržení vozu v jízdním pruhu)

2011 – Ford Lane Keeping Aid (udržení vozu v jízdním pruhu)

2012 – Seat Lane Assist (udržení vozu v jízdním pruhu)

2012 – Ford Lane Keeping Alert (varování při opuštění jízdního pruhu)

2012 – Audi Active Lane Assist (udržení vozu v jízdním pruhu)

2013 – Škoda Lane Assistant (udržení vozu v jízdním pruhu)

 

Systémy upozorňující na překročení aktuální povolené rychlosti

Při vyšetřování dopravních nehod vyjde často najevo, že byla překročena maximální povolená rychlost. Ať k tomu došlo vědomě, nebo nevědomky vinou nepozornosti, sledování dopravních značek s údaji o povolené rychlosti je důležité. Určují totiž bezpečnou rychlost jízdy v daném úseku v závislosti na okolním prostředí. Technické řešení tohoto systému bude založeno na kameře a porovnávání fotek dopravních značek s databází, ale vzhledem k tomu, že tento systém ještě žádná automobilka nepředstavila, je to jen teorie. Systém Opel Eye dopravní značky sice umí zaznamenávat, ale neupozorňuje na překročení rychlosti.

 

 

 

 

 

Systémy pro udržení pozornosti řidiče

Hranice mezi únavou řidiče a mikrospánkem je tak tenká, že by se, obrazně řečeno, vešla za nehet malíčku. Málokdo ji pozná. Výrobci automobilů proto vyvinuli systémy, které sledují bdělost řidiče a varují ho, aby si dal přestávku, než usne za volantem. Ocenění získal v roce 2011 Mercedes-Benz za systém Attention Assist a Ford za systém Driver Alert. Oba dva využívají informace z kamery, která sleduje prostor před vozidlem, a na základě prováděných manévrů a pohybů volantem vyhodnocují bdělost řidiče.

 

Systémy pro minimalizování následků nebo předcházení nehody

Aby bezpečnostní prvky pro ochranu posádky vozidla fungovaly s co největší efektivitou bez ohledu na velikost pasažéra nebo jeho pozici v sedadle, instalují se do vozidel systémy, které je před případnou nehodou aktivují do stavu pohotovosti. V řádu milisekund před nehodou je tak například napnut bezpečnostní pás, sedadla nastavena do optimální polohy vůči airbagu nebo se zavřou postranní okénka. Pokud k nehodě nedojde, vše se vrátí do původního stavu. Některé systémy do-kážou optimalizovat použití bezpečnostních a zádržných systémů v závislosti na dané situaci.

 

 

Získaná ocenění:

2010 – Mercedes-Benz PRE-SAFE Brake

2010 – Mercedes-Benz PRE-SAFE

2010 – Honda Collision Mitigation Brake System

2012 – VW Proactive Occupant Protection

2012 – Audi Pre-Sense Basic

2013 – Škoda Crew Protect Assist

 

Systémy autonomního krizového brzdění

Pozdní sešlápnutí brzdového pedálu nebo nedostatečný tlak na pedál brzdy jsou dalšími častými příčinami dopravních nehod. Systémy autonomního krizového brzdění, které v kritických situacích nezávisle na řidiči aktivují brzdy ve snaze zabránit hrozící nehodě, jsou proto velkými pomocníky. Většina systémů je založena na speciálním radaru, který identifikuje nebezpečné objekty před vozidlem. Pokud to řidič uzná za vhodné, může systém vypnout na palubní desce.

 

 

 

Získaná ocenění:

2010 – Volvo City Safety

2010 – Mercedes-Benz PRE-SAFE Brake

2010 – Honda Collision Mitigation Brake System

2011 – Volkswagen City Emergency Brake

2011 – Mercedes-Benz Collision Prevention Assist

2011 – Ford Forward Alert

2011 – Ford Active City Stop

2012 – VW Front Assist

2012 – Audi Pre Sense Front Plus

2012 – Audi Pre Sense Front

2013 – Škoda Front Assistant

2013 – Mitsubishi Forward Collision Mitigation

2013 – Fiat City Brake Control

 

Fiat City Brake Control

V rozmezí 5 až 30 km/h využívá speciální sensor nazývaný lidar (light detection and ranging) umístěný v horní části čelního skla, který monitoruje prostor před vozidlem ve vzdálenosti 10 až 12 metrů a upozorňuje na potencionálně nebezpečná vozidla (jedoucí i stojící).
Pokud je náraz pravděpodobný a řidič nereaguje, systém aktivuje brzdovou soustavu, aby byla připravena poskytnout maximální míru brzdného účinku. Hrozí-li bezprostřední náraz, systém navýší účinek hydraulického posilovače brzd, pedál bude citlivější, a to povede ke zkrácení brzdné dráhy.
Pokud řidič stále nereaguje, systém sám aktivuje brzdy a zároveň vydá akustický i vizuální signál na palubní desce upozorňující řidiče, že musel zasáhnout kvůli zabránění nehodě. V situaci, kdy řidič těsně před nárazem sešlápne brzdu, systém optimalizuje brzdný účinek, aby zabránil kolizi. City Break Control může být řidičem deaktivován, ale při každé nové cestě bude automaticky opět aktivován.

 

Systémy nouzového volání po dopravní nehodě

Zranění účastníci dopravní nehody, šokovaní přihlížející nebo málo frekventovaná silnice. To vše může být příčinou, proč se záchranné složky dozvědí o nehodě pozdě. Takzvaný systém eCall (emergency call) proto v případě dopravní nehody automaticky posílá informace o poloze v GPS souřadnicích na nouzovou linku 112, tedy do příslušného telefonního centra, a šetří tak nezbytný čas pro rychlý příjezd záchranářů. Mimochodem v České republice je 14 těchto center umístěných v sídlech hasičských záchranných sborů krajů. Tato telefonní centra jsou navzájem hlasově a datově propojena a jsou vzájemně plně zastupitelná.

Některé systémy zasílají další informace například o počtu pasažérů, rozsahu škod, stavu airbagů a bezpečnostních pásů nebo jestli nedošlo k převrácení vozidla, aby se co nejrychleji určila závažnost nehody a na to navazující rozsah záchranné akce. V případě Peugeotu, Citroënu a BMW dojde po nehodě i k telefonickému spojení posádky s krizovým centrem.

 

Získaná ocenění:

2010 – Peugeot Connect SOS

2010 – Citroën Localized Emergency Call

2010 – BMW Assist Advanced eCall

2012 – Ford SYNC Emergency Assistance

 

Systémy pro zlepšení viditelnosti

Bezpečná jízda je závislá na dobré viditelnosti. A v noci to platí dvojnásob. Vozidla jsou proto vybavována moderními adaptivními světlomety, které se při průjezdu zatáčkou natočí do jejího vnitřku, aby řidič viděl, kam přesně jede. Ve městě jsou zase používány dodatečné takzvané rohové světlomety, které lépe osvětlují tu stranu vozidla, na kterou řidič zatáčí. Ocenění získal zatím pouze Opel v roce 2011 za systém Adaptive Forward Lightning. V některých luxusních vozech je možné najít i technologii nočního vidění.

 

Další užitečné bezpečnostní systémy

Do této skupiny systémů patří většinou takzvaná multikolizní brzda, která má zabránit druhotným srážkám při dopravní nehodě – například kdyby došlo k prudkému nárazu do bočních svodidel, tak aby vůz nebyl odmrštěn do protisměru, ale naopak co nejrychleji zastavil. Za systém multikolizní brzdy neboli systém předcházení druhotným srážkám při dopravní nehodě bylo v roce 2012 oceněno Audi (Audi Secondary Collision Brake Assist) a také automobilky koncernu VW, konkrétně VW a Seat (Multi Collision Brake). V roce 2013 se k nim přidala i Škoda.

Ford byl v roce 2012 oceněn za systém MyKey, který posouvá dále používání jednoho vozu více řidiči. Využijí ho například rodiče, jejichž dítě má čerstvý řidičák a chce jezdit rodinným autem. To je dodáváno s více klíči a pro každý je možné zvolit konkrétní nastavení vozidla – například že nebude možné deaktivovat kontrolu prokluzu nebo systém autonomního brzdění či může být určena maximální rychlost, kterou vůz nesmí překročit. Tak mají rodiče zajištěno, že dítě nebude v autě závodit, ale nabírat zkušenosti.

 

Škoda Multi Collision Brake

V situaci, kdy vozidlo bylo účastníkem nehody, systém dokáže zabránit nebo zmírnit následný náraz. Jestliže byl airbag aktivován v reakci na primární náraz, do systému elektronické stability vozidla (ESC) je odeslán požadavek, aby došlo k zabrzdění vozidla. Pokud je brzdový systém dostatečně neporušen a je schopen brzdit bezpečně a efektivně, vozidlo je automaticky zpomaleno na rychlost 10 km/h, takže k dalšímu nárazu, například do jiného vozidla nebo dopravní značky, nedojde nebo bude méně závažný. Při brzdění se zapnou výstražná a brzdová světla, výstražná zůstanou svítit i po zastavení vozu.

V případě vážného primárního nárazu řidič zřejmě nebude schopen ovládat vozidlo, a systém multikolizní brzdy proto autonomně a bezpečně sníží rychlost. Ovšem v situaci, kdy řidič vyhodnotí, že brzdění po počátečním nárazu by bylo samo o sobě riskantní (například by hrozil náraz dalších vozidel zezadu), systém může být deaktivován sešlápnutím pedálu plynu.

Pokud je brzdový systém vážně poškozen při počátečnímu nárazu, multikolizní brzda se neaktivuje, protože nelze zaručit bezpečné zastavení vozidla. Nicméně ESC se nachází v dobře chráněné oblasti a brzdové systémy jsou navrženy tak, aby jeden pár diagonálně umístěných brzd na přední a zadní nápravě (například levá přední, pravá zadní) mohl vždy zajistit bezpečné zastavení. Systém tedy bude pravděpodobně schopen pomoct i v případě vážných škod.

Přihlásit