Zahraniční test: Zimní dojezd elektroaut

NAF začala se zkouškami elektrických aut v roce 2020 a každý rok vydává výsledky ve dvou várkách – jednou získané v zimě, podruhé v létě. Test byl pojmenován poněkud poeticky – El Prix. Název záměrně odkazuje ke Grand Prix vozů formule 1. Všechna testovaná auta totiž zápolí za stejných podmínek a na totožné trase. Na rozdíl od formulí ovšem nevyhrává ten vůz, který je v cíli nejrychleji. Pochvalu dostávají automobily, které dojedou nejdále a také se rychle a účinně nabíjejí.

Do výsledků letošního zimního testu bylo zahrnuto 23 plně elektrických vozidel. Oproti předešlým letům se letos mírně upravila metodika testování. Starší výsledky v tabulce neuvádíme. Můžete  se na ně však podívat na webu NAF.

Je známo, že počasí má na baterii elektromobilu velký vliv. Za nízkých teplot se zvyšuje vnitřní odpor akumulátoru, což snižuje využitelnou kapacitu. Poměrně energeticky náročné je i vytápění kabiny vozu. Prodlužuje se také doba nabíjení. Ve výsledkové tabulce uvádíme dojezd automobilů, spotřebu elektrické energie, nabíjecí výkon a rychlost nabíjení. U všech naměřených hodnot pro srovnání najdete také hodnoty deklarované výrobcem. Jde o čísla získaná při měření podle standardu WLTP (více o něm viz box na straně 57), který zahrnuje testy v laboratorních podmínkách.

Rally Oslo

Test dojezdu začal 31. ledna v 9 hodin a všechna vozidla jela po stejné trase, která zahrnovala jízdu velkoměstem i okolní přírodou. Začalo se v Oslu, pokračovalo po rychlostní silnici, skrz malé obce a nakonec se kroužilo kolem národního parku Rondane, dokud se baterie zcela nevybila.

Zvolená trať byla topograficky velmi členitá. Zatímco Oslo, respektive jeho jižní část poblíž Oslofjordu leží na úrovni moře, nejvýše položené venkovské části trasy jsou v nadmořské výšce převyšující 1000 m. n. m. Úkolem testu totiž nebylo automobilům podmínky usnadnit, ale spíše naopak. Pokud mají být elektromobily nástupci, nebo alespoň konkurencí vozů se spalovacími motory, musejí se umět srovnat i s náročným terénem a povětrnostními podmínkami.

Silnice byly v den testu pokryty nesouvislou vrstvou sněhu a denní teplotní maxima se pohybovala mezi –1 a +4 °C. Řidiči byli instruováni, aby během zkoušky absolvovali na předem určených místech tři krátké (10–15minutové) přestávky.

Rozdíly ve stovkách kilometrů

Nejdelší vzdálenost na jedno plné nabití baterie ujel vůz HiPhi Z, který se vybil po 522 km. Následoval ho Nio ET5 Touring (481 km) a Hyundai Ioniq 6 (468 km). Naopak nejkratší byl závod v podání Jeepu Avenger (286 km). Příliš se nepředvedly ani Opel Astra Sports Tourer (296 km) a Peugeot e-308 Combi (297 km).

Zajímavě dopadlo srovnání mezi reálným zimním dojezdem a cifrou, kterou slibovali výrobci. Testovaná vozidla ujela v průměru o 21 % méně kilometrů, než udává deklarace výrobce dle standardu WLTP. Výše zmíněný model HiPhi Z dopadl ještě dobře, urazil jen o nějakých 6 % méně, než bylo avizováno. Ovšem nájezd modelu Toyota Bz4x FWD byl o téměř 32 % menší, než měl podle údajů výrobce být.

Dobíjení je alchymie

Jedním z běžně uváděných parametrů elektroaut je maximální nabíjecí výkon. Test potvrdil, že reálný maximální nabíjecí výkon se blíží tomu deklarovanému. Pro spotřebitele nicméně nejde o příliš zajímavý údaj. Mnohem důležitější je totiž hodnota průměrného nabíjecího výkonu. V tomto ohledu se nejlépe umístil Lotus Eletre (221 kW), který těsně následoval čínský Xpeng G9 (219 kW). Jistý odstup si už držela Kia EV9 (186 kW). Nejnižší průměrný nabíjecí výkon měl BYD Dolphin (61 kW). Podobně nízké hodnoty byly zjištěny ještě u vozů Toyota bZ4X (64 kW) a Jeep Avenger (71 kW).

Samotný nabíjecí výkon samozřejmě není jediným důležitým parametrem. Na cestách si často nemůžete užít luxus nabíjení přes celou noc. Výsledková tabulka uvádí také dobu, za kterou se baterie nabije do té míry, aby vůz ujel dalších 200 kilometrů. NAF měřila dobu nabíjení ve dvou scénářích – jednou z 10 % nabití, podruhé ze 30% stavu baterie. Výsledky mohou na první pohled vypadat nesmyslně – doba pro nabití ze 30 % je výrazně delší než z 10 %. Na vině je fakt, že při vyšším stavu nabití baterie bývá rychlost dobíjení (neboli výkon dobíjení) výrazně nižší. I v tomto ohledu byly naměřené rozdíly enormní. Zatímco Xpeng G9 si při 10% stavu baterie vystačil s 11 minutami, Toyota bZ4X potřebovala 38 minut.

Elektroauta